无人驾驶汽车经过这么多年，从观点、到研发、再到路测，终于按奈不住走向了商业化。

继Drive.ai和德克萨斯州阿灵顿市政府签署了商业合约后，在日前举行的2018全球智能驾驶峰会上，Drive.ai的结合首创人王弢就《自动驾驶技术的疾速迭代与落地》停止演讲并强调，“Drive.ai到2020年方案拓展至15个都会，我们正与全球多个都会的本地政府和互助同伴停止协商”。

而谷歌旗下的Waymo也开端了将无人驾驶汽车面向用户的商业化进程。谷歌母公司Alphabet首席财政官鲁斯·珀拉特泄漏，目前曾经有用户为乘坐Waymo自动驾驶车辆付费。

为什么会是Drive.ai和Waymo最先“吃螃蟹”

全球研发无人驾驶汽车的公司那么多，为什么最先完成落地商业化的会是Drive.ai和Waymo，Waymo在外面其实不难了解，但是Drive.ai一个后起之秀为何能完成超车，的确让人诧异。

总结Drive.ai和Waymo的生长，智能绝对论发明有三个要素是他们能率先商业化的缘由：政策、抵达技术临界点及落地形式。

1、政策之外，美国政府为无人驾驶补上最重要的两块板：门路设备和经费

美国的无人驾驶法例无论是实行照旧监管，都已非常成熟。

在2017年美国众议院就分歧经过了一项关于无人驾驶汽车的提案，制止各州阻拦自动驾驶车辆上路，而且公布了无人驾驶汽车的监管新规，最大限制解除了对汽车制造商和自动驾驶技术研讨机构的约束，自动驾驶技术将直承受联邦监管，制止了呈现“政出多门”。

Drive.ai和Waymo选择商业化试点的德克萨斯州和亚利桑那州也都别离出台了允许公司运营自动驾驶办事的执法条文。

美国政府对付无人驾驶汽车的鞭策，不但停留在政策阶段，另有在资金、门路设备等相关方面的步伐。之前无人驾驶汽车在美国实行路测遭遇许多情况，好比路况不佳、短少指示标记或门路线模糊、交通灯有种种摆列方法、一些路面标线运用差别反射率的涂料等等。尔后美国政府针对这些成绩，配合美国运输部“智能都会应战”项目，投入总计4000万美元，对包罗无人驾驶汽车在内的相关根底设备停止改进。目前美国像得克萨斯州、亚利桑那州等一些无人驾驶汽车测试较多的洲，门路都设置了种种提示标牌或重新涂漆比力模糊的门路标记线等，来配合无人驾驶汽车厂商的路测。

2、技术临界点到来，迫使厂商商业化

都说造车不克不及闭门，无人驾驶汽车更不成能是闭门研讨个几年就能完成商业化量产的。无人驾驶汽车到如今曾经有了近十年的生长，在某些技术方面曾经比力成熟。

无论是Driver.ai的交互零碎，照旧Waymo的激光雷达技术，又或许是深度学习技术，曾经抵达需求面向市场停止检验的时辰。例如，Waymo曾经完成了超1000万英里(1609万公里)的大众路面自动驾驶测试，目前已根本不满足于测试阶段。他们都需求经过小范畴的商业化来检验本身的结果。

别的，无人驾驶汽车行业早已开端了“车路协同”的竞争，从本来的对汽车技术的竞争，生长到了门路上的竞争 ，对付无人驾驶技术场景化的测试也需求分开实验室，经过商业化来停止验证。

3、落地形式培养商业化的可行性

Drive.ai和Waymo目前商业化都是接纳“区域化都会无人车”形式，提供无人驾驶出租车办事。而这个形式恰恰满足于英特尔中国研讨院首席工程师吴甘沙，提出的无人驾驶汽车商业化的三个根本要求：高频、刚需和可量产。

而能与Drive.ai和Waymo一较高低的玩家们却选择了其他形式，像Cruise、奥迪和特斯拉选择的是“垂直整合”形式，将无人驾驶零碎交融进本身的汽车，以汽车销售的方式面向市场。而百度，选择的是“无人驾驶+场景使用”的形式，选择以产业园区、景区作为投放运营点，以商用无人驾驶汽车为主。

比拟其它形式，无疑“区域化都会无人车”形式更容易完成落地商业化。首先，“都会无人车”市场是一个刚需市场，而无论是Drive.ai照旧Waymo选择的都是区域化的运营，而且结合了本地民众的实践需求，好比Drive.ai选择运营的区域为阿灵顿市的市中心，其中包罗购物中心，餐馆，办公区，另有包容10万人的运动场，这些场合有少量的人员活动来满足无人驾驶出租车的运营需求。“区域化都会无人车”形式，在满足市场需求的同时，又不会给无人驾驶汽车带来过重的“包袱”，好比若是没有天文围栏的限制，一些生疏的门路情况能够会使得无人驾驶汽车“手足无措”，甚至惹起一些突发事情。

其次，“区域化都会无人车”形式更有利于市场构成“羊群效应”，无论是对付其他厂商而言照旧抵消费者而言都是如此。

当市场构成必然范围，无人驾驶汽车数量到达必然量级，会使得更多的无人驾驶汽车到场者投身其中，最终构成宏大的市场。

对付消费者而言，无人驾驶汽车究竟照旧个“新”工具，需求有承受的历程，以区域化或都会化的方法鞭策无人驾驶汽车将到达步步为营的效果，最终到整个市场都能承受。

形式相反，看途径，谁会成为第一只抓到老鼠的猫

Drive.ai和Waymo选择了相反的商业形式，但走向了差别的商业途径，一个是选择了政府购置办事的To G形式，而一个则是直接选择了面向群众消费者的To C形式，固然两者之间的体量差别，Drive.ai此次运营的出租车只要5台，而Waymo方面虽然没有宣布详细数量，但外界推测这一数字不会低于3000台。对付差别途径的选择，可以说各有优势，比拟来看：

• Drive.ai To G：首先，选择政府买单的形式，Drive.ai最最少有了无人驾驶汽车在办事时期的本钱保证，无论能否有人运用，运用率是多是少，至多这一年期内，无人驾驶汽车运营、维修的用度不再要本身掏钱;其次，会遭到政府的鼎力大举支持，为资助Drive.ai更好的营运，惠灵顿本地政府，在门路设置了许多指示标识，并资助Drive.ai做了相应宣传;再者，不变用户心思，劈面无人驾驶汽车的到来，许多人抱有的是猜疑态度，特别是美百姓众，在PSB最新的调研陈诉中显示，目前仍有45%的美百姓众惧怕乘坐无人驾驶汽车，而由政府出头购置办事，至多可以给民众一个心思表示，假如真出了成绩，有政府卖力。最初，至于为何Drive.ai选择To G的形式，而不是与Waymo一样选择直接面向C端市场，不扫除Drive.ai对付此次的商业化仍抱有测试的目的，究竟公司资历绝对较短，测试状况远不如其他竞争敌手。

• Waymo To C：Waymo选择直接to C这有利于他们直不雅构建本身的商业矩阵及订价模型;比拟Drive.ai，直接面向C端市场使Waymo所受制约较少，无论是在办事形式照旧价钱机制方面自在度更高。

乍一看，似乎To G比To C更有优势，先To G再To B或To C也的确近年来许多互联网产物商业化的选择，不外无论接纳怎样的途径，商业化的后果都是分歧的，就是需求盈利，所以不论白猫黑猫抓到老鼠才是好猫。

行业竞争进入冲刺阶段，智能驾驶将迎来5个变更

智能绝对论佘凯文以为在首波无人驾驶汽车企业完成商业化后，市场将呈现以下5个方面的详细厘革。

1、各大厂商闻风而动，会减速商业化落地

在国际市场，其实Drive.ai或Waymo都不是第一家将无人驾驶汽车商业化的玩家，全球第一家停止无人驾驶汽车商业化运营的是来自日本的自动驾驶技术开发商ZMP，在本年8月，ZMP和日本出租车公司Hinomaru Kotsu Co在东京大手町和六本木地域约5.3公里的门路上停止了无人驾驶出租车付费载客运营，5.3公里路程免费1500日元约92元人民币，不外只停止了2周。

但论影响力ZMP显然有所不如，Drive.ai和Waymo的商业化，已掀起无人驾驶汽车行业商业化的尾声，接上去大波企业将会闻风而动，开端他们商业化的结构。

百度算是各大玩家中最为积极的一位，10月中旬百度就颁布发表，旗下“阿波龙”无人驾驶小巴顺利进入武汉市武汉开发区龙灵山公园，不久后将开启商业示范性运营。之后，百度与长沙市人民政府、湖南湘江新区管委会就共建“自动驾驶和车路协同创新示范都会”战略互助签约，欲在长沙打造海内首批无人驾驶出租车的范围化落地测试运营。

除了互联网公司之外，像福特、本田、奥迪等传统汽车制造商们也在加紧商业化落地结构，例如福特日前颁布发表与美国华盛顿市政府停止互助，计划于2019年终在华盛顿市内上路无人驾驶汽车。别的福特和百度也再度联手，将在中国展开L4级的无人驾驶汽车测试。

2、从竞速无人驾驶往圈地运动演化

纵不雅一切产物商业化的进程，“圈地运用”都是一道跳不外的坎，不外相较于其它，无人驾驶汽车的“圈地运动”最为名副其实。

无论无人驾驶汽车的使用场景如何变革，如何出新，都脱离不了都会运营的途径，所以无人驾驶汽车的商业化落地和各个都会密不成分，无人驾驶汽车的摆设也将会一个都会一个都会逐渐完成。

像目前Drive.ai选择的都会有得克萨斯州的弗里斯科和阿灵顿，Waymo选择的有在亚利桑那州凤凰城等。为何会如此，从技术上看，有以下几个方面的缘由。

无人驾驶汽车上路的要害之一是需求拥有一个完满无缺的“高清舆图”，其次是交通讯息，哪些路段是拥堵路段，什么工夫会形成拥堵等详细成绩，都直接影响着无人驾驶汽车上路，最初是实测，经过都会测试来停止调解。

从信息收罗到上路实测再到革新最初到完成商业化，其历程是非常冗杂，注定使得无人驾驶汽车商业化需从圈地运动开端。

3、一、二线都会将能够错过首波红利

这是基于无人驾驶汽车对付门路情况、微信小程序开发根底设备等多方面的要求所招致。

无人驾驶汽车对付驾驶情况的要求远大于人类司机，随着无人驾驶汽车成为主导，都会修建、根底设备和门路设计都将需求去适用新的交通形式。例如为使无人驾驶汽车停靠便捷，需求对门路停止改革，为种种无人驾驶汽车提供定制化的界面。再好比红绿灯地位都需求设置传感安装，来配合无人驾驶汽车的正常行驶等。

加上目前无人驾驶对付“车路协同”的观点越发明晰，单靠来自车辆本身的传感器高端网站设计，很难笼罩一切行驶区域。所以像阿里巴巴无人驾驶实验室设计了一套连通“视觉大脑”的“神经节”——“感知基站”。将这个“感知基站”装置在路面上，经过激光雷达捕获门路实时信息，再将信息实时地发送给车辆。就像是将汽车的眼睛延伸到路面上，使汽车可以“看见”超远间隔的路面状况。

无人驾驶汽车对付门路网络的要求也非常高，而现有的都会门路显然无法满足。

综上所述，无论是对付根底设备的建设，照旧对付门路修建的改革，在高度成熟化的都会显然难以完成，所以首轮的无人驾驶红利只会笼罩新星都会或一些大都会的周边地域，就像百度在海内的几个测试点，无论是北京的东南旺镇，照旧长沙的湘江新区。

4、商业形式博不如精，需优先打造样板市场

无人驾驶行业的巨头们为何不断在全力冲刺，固然不是为了推进都会生长，其目的是为了早日完成样板市场的打造，在无人驾驶赛道率先乐成建立商业模型的企业将会胜出。

而在无人驾驶范畴打造样板市场的最佳方法就是“以点带面”，专注于一个市场、一个产物或一种形式，无人驾驶行业其自己是属于“三密”行业，比力多点投入、片面入局，先走通一个商业形式接纳“以点带面”的方法显然越发效率和实践。

身处新批发行业的“盒马生鲜”是一个很好的例子，盒马生鲜的乐成就是由于其后期只专注于上海一家门店的运营，经过消费者、店家的信息反应对商业形式停止有针对性的调解，将其打形成本身的样板市场。经过一年的实验，才开端大范围扩张。如今各大批发、餐饮品牌都纷繁入驻盒马生鲜。截止到2018年8月盒马生鲜曾经在全国开设66家门店，已然成为了新批发行业的领头羊。

如新批发行业一样，在无人驾驶汽车市场也需求先打造出一个样板市场，市场需求会经过样板市场停止反应，异样的当样板市场到达必然高度，那么市场本钱、政府资源和合资人都市对你争相追逐。

5、当巨头走通商业化后，小玩家们的保存空间或没剩几多

无人驾驶汽车行业容易构成赢家通吃的后果，但又不会像手机零碎、PC零碎一样构成那么极端的场面。目前全球在研发与无人驾驶汽车相关技术的企业多达数百家，其中包罗传统汽车制造商、汽车零部件供给商、互联网企业及一些初创企业等等，显然这数百家企业不成能都能乐成，那么那些企业的下场无非是被吞食或许就此沦亡。

就像之前海内之前的“泊车市场”不断跑马圈地忙得不成开交，但随着ETCP、停复杂等企业将面向B端市场商业化形式走通后，马太效应就开端显现。

虽然泊车市场不断没有呈现所谓的发作期，但大批企业照旧曾经倒下，再随着阿里、百度等巨头本钱的进入，处理C端用户最初的领取环节，将C端市场彻底买通后，根本就不关其他企业什么事了。

在无人驾驶汽车行业，如今离片面商业化落地只差一步之遥，那些仍外行业生态圈摸爬的小企业们，说假话时机不多了。

小结

最初，对付Drive.ai和Waymo的率先商业化，也不克不及过多的抱有理想，究竟还只是属于晚期商业化，但至多也看到了无人驾驶汽车的确是向我们高速驶来，间隔科幻影戏中满世界跑的无人驾驶汽车成为理想曾经不远，将来已来，你来不来?

【完】

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